Die Planung
Die Länge der Streckenverlängerung der Linie 1 Mittelshuchting beträgt ca. 3,6 km zuzüglich der Endwendeschleife an der Huchtinger Heerstraße. Der Bauabschnitt der Linie 8 zwischen den Straßen „Neuer Damm“ und Varreler Landstraße“ (Landesgrenze) hat eine Länge von ca. 600m. Die Strecke ist in die nachstehend benannten Abschnitte unterteilt worden:
Abschnitt A: Roland-Center / Huchtinger Dorfplatz, Strab-km 0,0 bis 0+400
Abschnitt B: Kirchhuchtinger Landstraße, Strab-km 0+400 – 0+500
Abschnitt C: Willakedamm, Strab-km 0+500 bis 0+820
Abschnitt D: BTE-Trasse vom Willakedamm bis zur Varreler Landstraße (Landesgrenze), Strab-km 0+820 bis 1+600, Bahn-km 1.9 + 30.0 – 3.4 + 13.5
Abschnitt E: Heinrich – Plett – Allee Süd vom Gleisborgen Neuer Damm bis zur Überführung der B75, Strab-km 1+600 – 2+850
Abschnitt F: Heinrich – Plett – Allee Nord von der Überführung der B75 bis zur Huchtinger Heerstraße, Strab-km 2+850 – 3+600
Planungsbereich A: Roland-Center / Huchtinger Dorfplatz
(Strab-km 0,0 bis 0+400)
Die heute aus stadteinwärtiger Richtung ankommenden Gleise werden geradlinig bis zur Kirchhuchtinger Landstraße verlängert. Die Wendeanlage „Roland-Center“ bleibt für den Betrieb der Linie 8 erhalten.
Die vorhandene Haltestelle Roland-Center wird entsprechend der neuen Trassierung und des zukünftigen Betriebs der Straßenbahnlinien 1+ 8 angepasst. Die Bahnsteige erhalten eine Haltelänge von ca. 85 m und eine Breite von ca. 5,00 m bzw. 7,50 m.
Zum Überqueren des Bahnkörpers wird am Anfang und am Ende der Haltestelle jeweils eine Fußgängerfurt vorgesehen.
Die südliche Teilhaltestelle der Linie 1 in Fahrtrichtung Zentrum ist auch für die Nutzung durch Linien- und Regionalbusse vorgesehen und erhält eine Bahnsteighöhe von 15 cm. Die beiden anderen Teilhaltestellen (Linie 1 in Richtung Mittelshuchting und Linie 8 in Richtung Zentrum) werden mit einer Bahnsteighöhe von 25 cm hergestellt.
Zurzeit verkehren an der Haltestelle Roland – Center Linienbusse der BSAG sowie Regionalbusse der DELBUS, der Delmenhorst−Harpstedter Eisenbahn GmbH (DHE) und des Verkehrsverbundes Bremen-Niedersachsen (VBN).
Direkt südlich angrenzend an die Haltestelle in Fahrtrichtung Zentrum wird eine Buswendeanlage angeordnet. Die Busse fahren von der Kirchhuchtinger Landstraße kommend über die Werner-Lampe-Straße in die Haltestelle und gelangen über die östlich anschließende Wendeanlage in vier sägezahnförmig angeordneten Wartepositionen. Von dort aus fahren die Linienbusse wieder über die Werner-Lampe-Straße auf die Kirchhuchtinger Landstraße ab.
Um dem hohen Fahrgastaufkommen bei Sonderveranstaltungen Rechnung zu tragen, wurde im südlichen Bereich der Buswendeschleife eine zusätzliche Warteposition vorgesehen.
Die in einem früheren Planungsstadium vorgesehene Führung der Busse über den Huchtinger Dorfplatz unter Mitbenutzung des Bahnkörpers (in Bezug auf alle ein bzw. ausfahrende Busse in Richtung Süd) entfällt. Damit kann dem Wunsch der Stadtplanung und des Beirats entgegen gekommen werden, die zukünftigen Busverkehre komplett in der Werner Lampe Straße zu belassen und den Marktplatz von der Befahrung durch die Busse freizuhalten.
Diese kurzfristig zustande gekommene Änderung verhält sich in Bezug auf das der Planung zugrundeliegende Schall- und Erschütterungsgutachten unschädlich, da bei diesen Gutachten bisher der sogenannte „ungünstigste Fall“ abgebildet wurde, d. h. es wurde im Interesse der Anwohner die ungünstigste Annahme für die Ermittlung der Schall- und Erschütterungsimmissionen berücksichtigt. Auch im Bereich der Werner Lampe Straße kann sich keine Verschlechterung zum sogenannten. “Bezugsfall” des Schallgutachtens ergeben, solange die Werner Lampe Straße baulich unverändert bleibt und damit keine wesentliche Änderung ausgelöst wird. Eine solche Änderung ist im Rahmen dieser Planung nicht vorgesehen.
Die Verkehrsflächen zwischen Haltestelle und Roland-Center werden komplett neu geordnet. Südlich der für die Linienbusse vorgesehenen Fahrgasse ist eine Park & Ride – Anlage mit 61 Pkw-Stellplätzen einschließlich 8 Behindertenstellplätze geplant, die nördlich und südlich von einer Baumreihe eingefasst ist.
Da durch die verlängerte Gleistrasse die Stellplatzfläche im nordwestlichen Eingangsbereich des Roland-Centers zerschnitten wird, wurden hier in Abstimmung mit der Leitung des Roland-Centers die Parkflächen ebenfalls neu geordnet.
Die 16 heute am südlichen Rand der ÖPNV – Fläche vorhandenen Taxistände werden durch die südliche Stellplatzreihe der P & R – Anlage überplant. Als teilweiser Ersatz dafür wurden im Bereich der Buswendeschleife 6 neue Taxiplätze vorgesehen.
Gegebenenfalls können zusätzliche Taxistände durch entsprechende Markierung in der Werner – Lampe – Straße geschaffen werden. Dies ist jedoch nicht Inhalt der Planfeststellung.
Zwischen der nördlichen Zufahrt zum Roland-Center und dem Huchtinger Dorfplatz ist eine Bike & Ride – Anlage mit ca. 80 Fahrradstellplätzen vorgesehen. Südlich der B & R – Anlage setzt sich die nördlich der P & R –Anlage angeordnete Baumreihe fort.
Insgesamt entsteht so ein städtebaulich ansprechender Verknüpfungspunkt aller vorkommenden Verkehrsarten in zentraler Nähe zum Haupteingang des Roland- Centers, der allen dort vorhandenen Nutzungsansprüchen Rechnung trägt.
Nach der LSA-gesteuerten Querung der nördlichen Zufahrt zum Roland-Center wird die Gleistrasse geradlinig über den Huchtinger Dorfplatz geführt. Die Abgrenzung des Bahnkörpers erfolgt durch Tiefborde mit 3 cm Ansicht. Damit wird der Platzcharakter weitestgehend erhalten und eine Querung der Gleistrasse für Fußgänger erleichtert.
Für den Umbau des Huchtinger Dorfplatzes wird zurzeit in einer separaten Maßnahme eine Konzeptplanung in Weiterentwicklung des Bebauungsplanes Nr. 2093 bzw. des neu aufzustellenden Bebauungsplanes Nr. 1359 erarbeitet. Die bisherige Linienführung der Werner – Lampe – Straße wird demnach voraussichtlich erhalten bleiben.
Zur Führung der Radfahrer von der Kirchhuchtinger Landstraße über den Huchtinger Dorfplatz in Richtung Bike & Ride – Anlage ist südlich parallel zur Gleistrasse ein Radweg mit einer Breite von 2,50 m für den Zweirichtungsverkehr vorgesehen.
Als Zuwegung zwischen Haltestelle und der Bike & Ride – Anlage in Richtung Roland- Center (Eingang City Bank) ist in Verlängerung der Werner-Lampe-Straße auf der Westseite ein Gehweg vorgesehen.
Planungsbereich B : Kirchhuchtinger Landstraße (Strab-km 0+400 bis 0+500)
Vom Huchtinger Dorfplatz kommend, schwenken die Straßenbahngleise in einem Bogen (R ≥ 50 m) nach Südwesten auf einen besonderen Bahnkörper in Mittellage der Kirchhuchtinger Landstraße. Nach etwa 70 m wird die Gleistrasse mit einem Bogen (R = 25 m) auf einen besonderen Bahnkörper in nordöstlicher Seitenlage der Straße Willakedamm geführt. Der Bahnkörper wird auf gesamter Breite versiegelt.
Die Aufteilung des Straßenraumes sieht beidseitig parallel zum besonderen Bahnkörperverlaufende einstreifige Richtungsfahrbahnen für den MIV mit einer Fahrbahnbreite von 3,50 m vor. Für die Fahrbeziehung Kirchhuchtinger Landstraße / An der Höhpost (Zufahrt zum Roland-Center aus Richtung Süden) ist zusätzlich eine separate Rechtsabbiegespur vorgesehen. Der besondere Bahnkörper wird für die Einmündung “An der Höhpost“ unterbrochen.
An der Kirchhuchtinger Landstraße sind beidseitig baulich abgesetzte Rad- und Gehwege geplant. An den Einmündungen Huchtinger Dorfplatz sowie Willakedamm werden jeweils Geh- und Radwegfurten für den Zweirichtungsverkehr angeordnet.
Möglichkeiten, den ruhenden Verkehr entlang des Straßenraums unterzubringen, bestehen aufgrund der beengten Straßenraumverhältnisse nicht. Stellplätze für die anliegenden Wohngebäude sind auf den Grundstücken vorhanden.
Planungsbereich C: Willakedamm (Strab-km 0+500 bis 0+820)
Im Willakedamm ist ein besonderer Bahnkörper in nordöstlicher Seitenlage vorgesehen. Für die bei Strab-km 0 + 537 vorhandene Überfahrt zum Grundstück Kirchhuchtinger Landstraße Nr. 101 ist eine technische Sicherung mit Lichtsignal erforderlich.
Die Aufteilung des Straßenraumes sieht südlich des Bahnkörpers eine 5,50 m breite Fahrbahn und daran angrenzend einen 2,50 m Baumstreifen sowie einen 3,00 m breiten Gehweg vor. Auf der Nordseite ist ebenfalls ein Gehweg mit einer Regelbreite von 2,00 m vorgesehen.
Gemäß Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde (SUBVE 53) ist zwischen Bahnkörper in Seitenlage und Gehweg eine Pufferzone von 2,00 m erforderlich. Falls dies aus Platzgründen, z. B. in Aufweitungsbereichen oder trassierungsbedingt nicht eingehalten werden kann, ist der Gehweg zum Bahnkörper mit einem Geländer oder Zaun abzugrenzen. Im vorliegenden Abschnitt betrifft dies einen etwa 100 m langen Abschnitt im Bereich der Einmündung Luneplate.
Aufgrund der geringen Verkehrsstärke des MIV sollen die Radfahrer die Fahrbahn nutzen, wobei das Tempo des MIV auf 30 km/h begrenzt wird. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, dass der Willakedamm zur Hauptfahrradroute des Radwegenetzes im Stadtteil Huchting gehört.
Die Fahrbahn der Straße Willakedamm endet in Höhe der Einmündung Robbenplate und mündet in eine sich daran anschließende Platzfläche, die mindestens eine Wendemöglichkeit für Müllfahrzeuge bietet. Der Platz dient außerdem der späteren öffentlichen Anbindung für die Erschließung des freigewordenen Grundstücks des ehemaligen Schulzentrums Willakedamm.
Im Planungsbereich C befindet sich in Höhe der Straße „Robbenplate“ die Haltestelle Willakedamm mit gegenüberliegenden Bahnsteigen. Der Zugang zur Haltestelle erfolgt am westlichen Ende von der Straße Robbenplate sowie von dem südlich der Haltestelle angrenzenden Platzbereich aus. Zum Überqueren des Bahnkörpers ist eine LSA-gesicherte Fußgängerfurt vorgesehen.
Unmittelbar hinter der Fußgängerfurt (Strab-km 0 + 720) liegt die Zuständigkeitsgrenze zwischen den Betriebsordnungen BOStrab und EBO. Gleichzeitig erfolgt an dieser Stelle auch ein Wechsel des Gleisoberbaus vom Bremer Rasengleis auf Betonlängsbalken (siehe Anlage 5, Blatt 4) zum Schottergleis auf Betonschwellen (siehe Anlage 8, Blatt 1).
Westlich der Haltestelle können beidseitig der Gleistrasse B & R – Flächen mit Platz für insgesamt ca. 27 Fahrradbügel angeboten werden. Unmittelbar hinter der Haltestelle schwenken die Straßenbahngleise mit einem Bogen von R ≥ 93 m auf die Trasse der Bremen – Thedinghauser – Eisenbahn (BTE).
Um dem vorhandenen Radwegenetz und den fußläufigen Verbindungsfunktionen Rechnung zu tragen, sind westlich der Haltestelle beidseitig der Gleistrasse kombinierte Geh- und Radwege mit einer Breite von 3,00 m angeordnet. Der nördlich der Gleistrasse verlaufende Geh- und Radweg kreuzt am Bahnübergang Willakedamm die BTE-Trasse und schließt an die vorhandene Wegeverbindung in Richtung Sodenmatt an. Der gegenüberliegende Geh- und Radweg verläuft weiter entlang der BTE-Trasse in Richtung „Auf den Kahlken“ und erfüllt durch seine Verbindung zu den Haltestellen „Willakedamm“ und „Auf den Kahlken“ eine wichtige Vernetzungsfunktion zwischen den angrenzenden Wohngebieten und dem ÖPNV. Der Weg erhält durchgehend eine Breite von 3,00 m und erhält eine für die Befahrungmit Rettungsfahrzeugen geeignete Befestigung.
Bereich D: BTE-Trasse vom Willakedamm bis Varreler Landstraße
(Bahn-km 2,0+20 bis 3,4+14)
Linienführung und Trassierung
Im Bereich der Trasse der Bremen – Thedinghauser – Eisenbahn (BTE) ist zur Abwicklung des Mischverkehrs Eisenbahn/ Straßenbahn die bestehende, eingleisige und nichtelektrifizierte Eisenbahnstrecke zwischen Bahn-km 2.0+70.3 (Strab-km 0 + 871.6) südlich Willakedamm und Bahn-km 2.8+04.0 (Strab-km 1 + 606.4) südlich Neuer Damm zweigleisig auszubauen. Der geplante Gleismittenabstand beträgt 3,70 m.
Im Zuge des Ausbaus ist die bestehende BTE-Trasse von der Einschleifung der Straßenbahn am Willakedamm (Bahn-km 2.0+70.3,) in Fahrtrichtung Bahnhof Huchting bis Bahn-km 1.9+30.0 eingleisig umzubauen und an den vorhandenen Bestand wieder anzuschließen.
Vom Einschleifungspunkt der Straßenbahn aus Mittelshuchting kommend (Bahn-km 2.8+04.0) ist in Fahrtrichtung Weyhe – Leeste die bestehende BTE-Trasse bis Bahn-km 3.0+70.0 eingleisig umzubauen um an den vorhandenen Bestand wieder anzuschließen.
Zwischen Bahn-km 3.0+70.0 und 3.2+40 wird die bestehende BTE-Trasse in ihrer Linienführung und Trassierung nicht verändert.
Weiter in Fahrtrichtung Weyhe – Leeste bis zur Landesgrenze bei Bahn-km 3.4+13.5 wird die BTE-Trasse durch die Planfeststellung zur Ergänzung der Betriebsanlagen der BTE Bremen – Thedinghauser – Eisenbahn in den Gemeinden Stuhr und Weyhe (Niedersachsen) überplant (siehe 3.2.4.5).
Das geplante Gleis der Straßenbahnlinien 1 und 8 Richtung Brüsseler Straße wird etwa 72 m hinter dem Bahnübergang Willakedamm bei Bahn-km 2.0+70.3 durch eine einfache Weiche mit einem Zweiggleisradius von R = 300 m und einer Weichenendneigung von 1 : 9 an die BTE-Trasse angeschlossen. Das nordwestliche Gleis wird bis zur Überleitverbindung bei Bahn-km 2.6+29.6 durch Eisenbahnfahrzeuge und Straßenbahnfahrzeuge gemeinsam befahren.
Die Überleitverbindung vom Gleis Richtung Brüsseler Straße auf das Gleis Richtung Rolandcenter befindet sich in Fahrtrichtung Brüsseler Straße hinter der Haltestelle „Auf den Kahlken“ zwischen Bahn-km 2.6+29.6 und 2.7+15.6 und wird aus zwei Innenbogenweichen mit einem Zweiggleisradius von R = 500 m sowie einer Weichenendneigung von 1 : 12 hergestellt. Die Überleitverbindung erlaubt eine Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h.
Bei Bahn-km 2.8+04.0 zweigt das Gleis der Straßenbahnlinie 1 durch eine einfache Weiche mit einem Zweiggleisradius von R = 50 m und einer Weichenendneigung von 1 : 3,25 vom BTE-Gleis in Richtung Brüsseler Straße ab. Die Weichenverbindung wird im Abzweig nur von Fahrzeugen der Straßenbahnen befahren. Durch eine entsprechende signaltechnische Schaltung wird ein Befahren im Abzweig für Eisenbahnfahrzeuge verhindert.
Die zweigleisige Strecke der Straßenbahnlinie 1 führt mit Bögen R = 25 m weiter in Richtung Brüsseler Straße (siehe 3.2.5). Die von Eisenbahn- und Straßenbahnzügen der Linie 8 gemeinsam genutzte Trasse führt mit einer Geraden in Richtung Weyhe – Leeste Landesgrenze und schließt bei Bahn-km ca. 3.0+70.0 direkt an das vorhandene BTE-Gleis an.
Die BTE-Trasse wird durch fünf Bahnübergänge (BÜ) gekreuzt:
• BÜ „Willakedamm“ bei Bahn-km 1.9 +98
• BÜ „Am Haßkamp“ bei Bahn-km 2.2+36.0
• BÜ „Auf den Kahlken“ bei Bahn-km 2.5+73.0
• BÜ „Neuer Damm“ bei Bahn-km 2.7+75.0
• BÜ „Dovemoorstraße“ bei Bahn-km 3.1+68.0
Die Bahnübergänge werden regelkonform nach BÜV-NE geplant. Der Sicherheitsabstand von 3,0 m zur Gleisachse wird eingehalten.
Die technische Sicherung der Bahnübergänge sowie die zugsicherungstechnische Ausstattung zwischen den Ein- und Ausfädelungspunkten von bzw. zu den BOStrab-Strecken am „Willakedamm“ und der „Heinrich-Plett-Allee“ werden in Abschnitt 4 beschrieben.
Entgegen der ehemaligen Planung eines zweiten Gleises zwischen der Ausfädelung der Linie 1 aus der BTE-Trasse am Neuen Damm (Bahn-km 2.7+75.0) und der Unterführung Heinrich-Plett-Allee (Bahn-km 2.9+40.0) mit einer Länge von min. 40 m, welches für die Stabilität des Betriebsprogramms der Straßenbahnen hätte erforderlich sein können, wurde die Planung eines Aufstellgleises aus folgenden Gründen verworfen:
• Da eine Kreuzung mit Tiefrille im Abzweig aus der BTE-Trasse nicht hergestellt werden kann, müsste eine Kreuzung mit Flachrille in ein Eisenbahngleis eingebaut werden und dadurch würden die Lärmimmissionen erhöht.
• Die Signaltechnik muss nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) hergestellt werden. Die daraus resultierenden Anforderungen an Sicherheitsräume und Durchrutschwege hätten dazu geführt, dass die Nutzlänge des Gleises auf weniger als die benötigten 40 m schrumpft.
• Eine von der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) in Auftrag gegebene Fahrzeitberechnung hat ergeben, dass die Begegnungsstellen auf der eingleisigen BTETrasse unter Berücksichtigung der vorhandenen Infrastruktur im Bahnhof Erichshof und im Bahnhof Moordeich (beide in Niedersachsen) liegen sollen. Der Bahnhof Moordeich ist der oben benannten Stelle so nahe gelegen, dass die Begegnung zwischen zwei Fahrzeugen der Linie 8 dort sehr unwahrscheinlich ist.
Aufgrund der verwendeten Radien sind in Verbindung mit den jeweiligen Streckengeschwindigkeiten in den folgenden Bereichen Überhöhungen vorzusehen:
• Ein- und Ausfädelungsbereich Willakedamm, Fahrtrichtung Brüsseler Straße, Strab-km 0+717.2 bis 0+820.7, u = 25 mm
• Ein- und Ausfädelungsbereich Willakedamm, Fahrtrichtung Roland-Center, Strab-km 0+719.2 bis 0+819.2, u = 25 mm
• Ein- und Ausfädelungsbereich Neuer Damm, Fahrtrichtung Brüsseler Straße Strab-km 1+614.7 bis 1+663.5, u = 25 mm
• Ein- und Ausfädelungsbereich Neuer Damm, Fahrtrichtung Roland-Center, Strab-km 1+630.7 bis 1+670.1, u = 25 mm
• BTE-Trasse Fahrt Richtung Brüsseler Straße, Bahn-km 2.0+38.8 bis 2.2+70.3 (Strab-km 0+871.6 bis 1+071.6), u = 50 mm
• BTE-Trasse Fahrt Richtung Roland-Center, Bahn-km 2.0+84.2 bis 2.2+70.4 (Strab-km 0+884.0 bis 1+072.0), u = 50 mm
Gradiente
Die Gradiente im Bereich der BTE-Trasse orientiert sich am vorhandenen Geländeprofil. Die Höhenänderungen der Gleise gegenüber dem Bestand betragen max. + 20 cm. Ein generelles Absenken der Gleise ist aufgrund des hohen Grundwasserstandes nicht möglich. Im Bereich zwischen Bahn-km 2.0+70.3 und 2.8+04.0 liegt der maximale Neigungswechsel unter 1 ‰. Kuppen und Wannen liegen generell nicht im Bereich von Weichen, Bahnübergängen oder Haltpunkten. Im Bereich der Überführung Heinrich-Plett-Allee bei Bahn-km ca. 2.9+40.0 (BW 582) wird die Gradiente gegenüber dem Bestand um rd. 9 cm auf eine Höhe der Schienenoberkante von 4,30 mNN abgesenkt und eine lichte Durchfahrtshöhe von mindestens 5,00 m unterhalb des Fahrdrahtes sichergestellt.
Querschnittsgestaltung
Der Regelquerschnitt im Bereich der BTE-Trasse sieht ein Lichtraumprofil von 2,20 m aus der Gleisachse für Straßenbahnfahrzeuge und von 2,50 m aus der Gleisachse für Eisenbahnfahrzeuge vor. In Folge dessen wird nordwestlich des Gleises Richtung Brüsseler Straße zwischen Bahn-km 2.0+70.3 und 2.8+04.0 und südöstlich des Gleises Richtung Rolandcenter zwischen Bahn-km 3.0+70 und 2.6+74.0 ein lichter Raum zu festen Einbauten von 2,50 m vorgesehen sowie links des Gleises Richtung Rolandcenter zwischen Bahn-km 2.6+74.0 und 2.0+70.3 ein lichter Raum zu festen Einbauten von 2,20 m. Für die Straßenbahnfahrzeuge wird ein lichter Raum aus der Gleisachse von 1,475 m (in der Geraden) berücksichtigt.
Nordwestlich des Gleises Richtung Brüsseler Straße befinden sich folgende Einbauten:
• LSW, h = 1,20 m über SOK zwischen Bahn-km 2.0+04.8 und 2.2+33.8
• LSW, h = 1,20 m über SOK zwischen Bahn-km 2.2+37.8 und 2.5+58.8
• LSW, h = 1,20 m über SOK zwischen Bahn-km 2.5+68.8 und 2.5+68.8
• Zaun, h = 1,00 m über GOK zwischen Bahn-km 2.6+18.3 und 2.7+19.3
• LSW, h = 1,20 m über SOK zwischen Bahn-km 2.7+19.3 und 2.7+64.3
• Zaun, h = 1,00 m über SOK zwischen Bahn-km 2.7+64.3 und 2.7+74.3
Links des Gleises Richtung Rolandcenter befinden sich folgende Einbauten:
• LSW, h = 1,20 m über SOK zwischen Bahn-km 2.2+37.8 und 2.3+19.8
• Zaun inkl. Schotterfang, h = 1,00 m über GOK zwischen Bahn-km 2.3+19.8 und 2.5+72.8
• Zaun, h = 1,00 m über GOK zwischen 2.6+27.7 und 2.7+76.7
Für Zäune wird eine zusätzliche Breite von 0,20 m und für Lärmschutzwände eine zusätzliche Breite von 0,40 m vorgehalten.
Im Streckenabschnitt zwischen Bahn-km 2.0+70.3 südlich Willakedamm und dem BÜ „Am Haßkamp“ bei Bahn-km 2.2+36.0 ist links des Gleises Richtung Rolandcenter ein 7,0 m breiter Grünstreifen, ein 3,0 m breiter Geh- und Radweg sowie ein 1,0 m breiter Grünstreifen als seitliche Abgrenzung vorgesehen. 7,20 m von der Gleisachse befindet sich eine Baumreihe mit einem Baumabstand von 9,0 m.
Im Streckenabschnitt südlich des BÜ „Am Haßkamp“ bei Bahn-km 2.2+36.0 bis zum BÜ „Auf den Kahlken“ bei Bahn-km 2.5+73.0 ist rechts des Gleises Richtung Brüsseler Straße 0,60 m hinter der LSW ein 3,0 m breiter Geh- und Radweg und ein 5,0 m breiter Grünstreifen vorgesehen. 9,0 m von der Gleisachse befindet sich eine Baumreihe mit einem Baumabstand von 9,0 m.
Durch die Anlage der Baumreihen kann ein großer Teil der im Zuge der geplanten Baumaßnahme im Bereich der an der BTE-Trasse zu rodenden Bäume trassennah ersetzt werden.
Im Streckenabschnitt zwischen der Haltestelle „Auf den Kahlken“ und dem BÜ „Neuer Damm“ ist für die Aufstellung von Fahrleitungs- und Signalmasten punktuell Grunderwerb erforderlich. Die Zäune bzw. die Lärmschutzwände werden um die Masten herum geführt.
Haltestellen
Auf der BTE-Trasse befinden sich zwischen Bahn-km 2.5+78.3 und 2.6+27.7 die Haltestelle „Auf den Kahlken“ sowie zwischen Bahn-km 3.1+93.3 und 3.2+34.6 die Haltestelle „Dovemoorstraße“. Die Haltestellen sind über signalisierte Bahnübergänge und Zuwegungen mit einer Breite von 2,50 m zu erreichen. Die Nutzlängen der Teilhaltestellen betragen einheitlich 40 m. Die Bahnsteigkanten werden generell 0,15 m über Schienenoberkante (SO) hergestellt.
Taktile Auffangstreifen auf den Gehwegen und die Einrichtung von Blindenleitstreifen mit Aufmerksamkeitsfeldern auf Höhe der ersten Türen der Straßenbahnfahrzeuge nach den Qualitätsanforderungen für den straßengebundenen ÖPNV des Zweckverbands Verkehrsverbund Bremen Niedersachsen (ZVBN) und den Richtlinien der BTE über die Barrierefreiheit der öffentlichen Zugänge zu den Bahnanlagen der BTE ermöglicht eine sichere Führung von sehbehinderten und blinden sowie mobilitätsbehinderten Menschen.
Der regelgerechte Abstand zwischen Gleisachse und den geplanten Haltestellenkanten beträgt entsprechend den Abmessungen der neuen Straßenbahnfahrzeuge (GT8N-1) 1,375 m.
Der Bahnsteig der Haltestelle „Auf den Kahlken“ in Fahrtrichtung Roland-Center liegt 10 m von der Außenkante des Bahnübergangs entfernt. Die Außenkante beider Bahnsteige werden durch Stützmauern gesichert, deren Befestigung nach statisch konstruktiven Erfordernissen erfolgt. Die Breite der Warteflächen außerhalb der markierten Flächen variieren zwischen 2,50 m und rd. 4,30 m um zusätzlichen Grunderwerb zu vermeiden.
Die Bahnsteige der Haltestelle „Dovemoorstraße“ liegen direkt gegenüber und erhalten eine Breite von rd. 3,10 m bzw. 3,60 m. Die westliche Haltestelle Richtung Weyhe – Leeste wird durch eine Stützmauer gesichert. Der Fahrgastunterstand auf dieser Seite wird ohne Seitenwände und Werbeträger auf einer Stützmauer montiert.
Die Haltestelle „Auf den Kahlken“ wird in Fahrrichtung Brüsseler Straße und die Haltestelle „Dovemoorstraße“ in beiden Fahrtrichtungen durch Eisenbahnfahrzeuge auf einer Breite von 2,50 m aus der Gleisachse überstrichen. Die Breite des überstrichenen Bereichs gemessen von der Bahnsteigkante beträgt 1.125 m. Die Durchfahrt von Eisenbahnfahrzeugen mit einer Breite über 2,65 m wird durch die Züge akustisch angekündigt. Die Kennzeichnung des Gefahrenbereichs erfolgt durch eine Markierung auf dem Bahnsteig.
Anmerkungen zur Planung Bf Moordeich (separates Planfeststellungsverfahren
in Niedersachsen mit Verschiebung einer Weiche in den Bremer Bereich):
Aufgrund der neuen Anlage der Haltestelle Bf. Moordeich ist aus planerischen Erwägungen eine bestehende Weichenanlage in den Bremer Bereich verschoben worden.
Folgende Gründe führten zu dieser Entscheidung:
Zwischen der Mühle und der Werkstatt des Mühlenbetriebs liegen die Gleisanlagen der BTE – Bremen-Thedinghauser Eisenbahn GmbH. Die Flächen dort gehören der BTE sowie dem Mühlenbetrieb. Die benachbarte Autowaschanlage hat auf diesen Flächen ein Wegerecht.
Die Breite zwischen Hauswand und Hauswand beträgt dort ca. 15,3 m, davon entfallen heute ca. 11,5 m auf die Gleisanlagen und ca. 3,8 m auf die Vorfahrt der Werkstatt. Die Vorfahrt wird auch zur Andienung der Werkstatt genutzt, d. h. dort werden auch LKW ent- und beladen.
In diesem Querschnitt sollten nach den ersten Planungen zwei Gleise mit jeweils außen liegenden Bahnsteigen untergebracht werden. Die Breite der Bahnanlage hätte die Andienung der Werkstatt in der aktuellen Form unmöglich gemacht. Zudem hätte die Entladeanlage für Getreide, die sich am Ende der Werkstatt befindet, nicht mehr genutzt werden können. Der verbleibende Streifen zwischen Bahnsteighinterkante und Werkstatt würde mit ca. 2,8 m für Lieferfahrzeuge zu schmal.
Aufgrund der aufgeführten Einschränkungen der Nutzbarkeit wurde der Abriss der Werkstatt in Betracht gezogen. Hierzu wurde ein Verkehrswertgutachten zur Werkstatt eingeholt. Bezüglich des Abrisses einschließlich eines Ersatzes an anderer Stelle konnte jedoch kein Einvernehmen mit dem Mühlenbetrieb hergestellt werden.
Aus wirtschaftlichen Erwägungen wurden zwei weitere alternative Planungen erstellt:
a) Verlagerung der Bahnsteige in Kilometrierungsrichtung Die Verlagerung eines der Bahnsteige in Kilometrierungsrichtung wäre aufgrund der Gleisgeometrie problematisch – die Strecke beschreibt in diesem Abschnitt einen Gleisbogen mit R = 300m. Dort wäre in größerem Umfange wohngebäudenaher Grunderwerb zu tätigen. Zudem müsste die Querung des Gewässers „Braunwasser von Blocken“ angepasst werden. Nach entsprechender Abwägung unter Beteiligung der Gemeinde Stuhr kann diese Alternative aus technischen sowie allgemeinverträglichen Gründen nicht verfolgt werden.
b) Verschiebung des östlichen Bahnsteiges in Richtung Bremen Die Verschiebung des östlichen Bahnsteiges in Richtung Bremen erlaubt es, den Querschnitt zwischen den Gebäuden so aufzuteilen, dass die Nutzung der Werkstatt zumindest eingeschränkt weiterhin möglich ist. Für die Andienung verbleibt zwischen der Hinterkante des Bahnsteiges und der Werkstatt ein 3,20 m breiter Streifen.
Da der Bahnhof Moordeich zwingend als Kreuzungsbahnhof auszulegen ist und die Haltestelle innerhalb des zweigleisigen Bereichs angeordnet werden muss, um ggf. Fahrgastabfertigung und betriebliche Wartezeiten überlagern zu können, führt die Verschiebung des Bahnsteiges zwangsläufig zur Verschiebung der Weiche von bisher Bahn-km 3,4+45 (Niedersachsen) nach künftig Bahn-km 3,3+60 (Bremen). Die Weiche kommt dort am Rande einer kleinen öffentlichen Grünfläche zu liegen. Die bestehende Bahnmulde in diesem Gleisabschnitt muss in die Grünfläche verschoben werden; zwei Bäume sind bei dieser Planung zu entfernen. Durch die Verschiebung der Weiche wird zudem das Gelände der Waschanlage (in Niedersachsen) beschnitten, dafür kann die rückwärtige Anbindung des Grundstückes erhalten bleiben.
Diese Planung wurde weiter verfolgt und in die Bremer Planung eingestellt.
Bereich E: Heinrich – Plett – Allee Süd (Strab-km 1+600 – 2+850)
Bei Strab-km 1 + 606,4 zweigen die Gleise der Linie 1 von den in Richtung Weyhe – Leeste führenden Gleisen der Linie 8 ab. Nach einem engen Gleisbogen werden die Straßenbahngleise entlang des Böschungsfußes der Heinrich – Plett – Allee trassiert.
Am Ende des Gleisbogens in Fahrtrichtung Brüsseler Straße (Strab-km 1 + 673,4) endet der Betriebsbereich der EBO. Gleichzeitig erfolgt an dieser Stelle auch analog zur Betriebsgrenze am Willakedamm ein Wechsel des Gleisoberbaus vom Schottergleis auf Betonschwellen (siehe Anlage 8, Blatt 1) zum Bremer Rasengleis auf Betonlängsbalken (siehe Anlage 5, Blatt 6).
Nachdem sich die Gradiente der Heinrich – Plett – Allee von der Überführung der BTE-Trasse in Richtung Brüsseler Straße wieder abgesenkt hat, kreuzen die Gleise bei Strab-km 1 + 920 höhengleich die Einmündung der Delfter Straße. Von hier aus verbleiben die Straßenbahngleise in östlicher Seitenlage der Heinrich – Plett – Allee bis zur südlichen Abfahrt der B75. In diesem Knotenpunktbereich verschwenken die Straßenbahngleise in Mittellage.
Der Achsabstand beträgt grundsätzlich 3,50 m, so dass Mittelmasten für die Fahrleitungsanlage aufgestellt werden können.
Im Bereich der Brücke über die B 75 fährt die Straßenbahn eine kurze Strecke auf einem eingleisigen besonderen Bahnkörper. Damit kann die Brücke mit ihrer Querschnittsbreite erhalten bleiben. Lediglich die Querschnittsaufteilung einschließlich der Brückenkappen wird angepasst.
Die Länge des eingleisigen Abschnittes ist so gewählt, dass in beiden Fahrtrichtungen jeweils vor dem nächsten Knotenpunkt die Aufstellmöglichkeit für einen Straßenbahnzug im Begegnungsverkehr vorhanden ist.
Im Planungsbereich E befinden sich die Haltestellen Delfter Straße und Sodenmatt. Die Haltestellen sind über signalisierte Furten zu erreichen. Die Nutzlängen der Teilhaltestellen betragen einheitlich 40m.
Die Trassierung der Fahrbahn orientiert sich an den nördlichen Grundstücksgrenzen unter Berücksichtigung ausreichender Breiten für die Nebenanlagen.
Für den MIV ist eine 6,50 m breite Fahrbahn mit je einem Fahrstreifen pro Fahrtrichtung vorgesehen. Grundsätzlich werden für alle Fahrbeziehungen, bei denen ein Kreuzen des Bahnkörpers erfolgt, ausreichend bemessene separate Abbiegespuren vorgesehen.
Die Einmündungen Delfter Straße, Nimweger Straße und Am Sodenmatt werden verkehrsgerecht an die neu trassierte Heinrich – Plett – Allee angeschlossen. Abbiegebeziehungen werden nicht verändert.
Die heutigen Auf- und Abfahrten zur B 75 werden in ihrer verkehrlichen Bedeutung nicht verändert. Im Zuge der geplanten Signalisierung der Einmündungen werden diese verkehrsgerecht umgebaut.
Gemäß Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde (SUBVE 53) ist zwischen Bahnkörper in Seitenlage und Gehweg eine Pufferzone von 2,00 m erforderlich. Falls dies aus Platzgründen, z. B. in Aufweitungsbereichen nicht eingehalten werden kann, ist der Gehweg zum Bahnkörper mit einem Geländer oder Zaun abzugrenzen. In der vorliegenden Planung betrifft dies die folgenden Abschnitte:
• östlicher Gehweg zwischen Delfter Straße und Haltestelle Delfter Straße, Länge ca. 47 m
• gegenüber der Einmündung der Nimweger Straße, Länge ca. 20 m
• Südlich der Zufahrt zur B 75 in Richtung Zentrum, Länge ca. 45 m
• Südlich der Zufahrt zur B 75, östliche Nebenanlagen zwischen den Fußgängerfurten,
Länge ca. 45 m
An der Heinrich-Plett-Allee sind beidseitig baulich abgesetzte Rad- und Gehwege geplant. Die Radwegbreite beträgt 1,60 m. Die Gehwege haben in der Regel eine Breite zwischen 1,80 m und 2,00 m.
Im eingeengten Bereich des Brückenbauwerks kann aufgrund des begrenzt zur Verfügung stehenden Querschnitts beidseitig nur ein gemeinsamer Geh- und Radweg mit einer Breite von etwa 2,92 m angeboten werden.
Eine intensive Bepflanzung lässt sich aus Platzgründen nur im südlichen Abschnitt der Heinrich – Plett – Allee bis zur Einmündung Sodenmatt realisieren.
Die Böschungen im Bereich der B 75 werden nach Fertigstellung der Baumaßnahme
wieder neu bepflanzt (siehe Anlage 18).
Planungsbereich F: Heinrich – Plett – Allee Nord (Strab-km 2+850 – 3+700)
Nach Überquerung der B 75 wird die Straßenbahn bis zur Endhaltestelle an der Huchtinger Heerstraße wieder auf einem besonderen Bahnkörper in Mittellage geführt.
Der Achsabstand der Straßenbahngleise beträgt durchgehend 3,50 m Im Einmündungsbereich zur Huchtinger Heerstraße ist die Wendeschleife für die Endhaltestelle geplant. Sie wird gegen den Uhrzeigersinn befahren und führt mit einem kleinen Radius konzentrisch um einen so genannten „kleinen Kreisverkehr“, der zur Verkehrsregelung der drei Straßenäste angelegt wird.
Aus betrieblichen Gründen wird im Bereich der Haltestelle Brüsseler Straße von Strab-km 3 + 473 bis 3 + 539 in Fahrtrichtung Wendeschleife ein Überholgleis angeordnet, das straßenbündig mit der MIV-Fahrbahn verläuft.
Innerhalb des Planungsbereiches F befinden sich die Haltestellen Flämische Straße und Brüsseler Straße. Die Anordnung der Haltestelle Flämische Straße erfolgt in Mittellage.
Die Teilhaltestellen der unmittelbar vor der Wendeschleife geplanten Endhaltestelle Brüsseler Straße sind, jeweils getrennt nach Aus- und Einstieg, als Straßenrandhaltestellen mit mittig durchfahrendem MIV vorgesehen. Aufgrund der Lage der Einmündungen Loewener Straße und Brüsseler Straße sind die Bahnsteige versetzt angeordnet.
Die an der Huchtinger Heerstraße in Fahrtrichtung jeweils hinter dem Kreisverkehr am Fahrbahnrand vorhandenen Haltestellen für die Buslinien der BSAG und der DELBUS werden entsprechend des geplanten Straßenausbaus angepasst. Durch die Lage der Bushaltestellen kann der Betrieb von Straßenbahn und Bus unabhängig voneinander abgewickelt werden.
Die beiderseits des Bahnkörpers angeordneten einspurigen Fahrbahnen für den MIV weisen jeweils eine Fahrbahnbreite von 3,50 m auf.
Die große Einmündung der Flämischen Straße in die Heinrich-Plett-Allee wird auf das notwendige Maß reduziert und zurückgebaut. Aufgrund der freiwerdenden Flächen können beidseitig der Flämischen Straße Längsparkstände sowie B & R – Flächen angeboten werden. Die Einmündungen Mechelner Straße, Luxemburger Straße und Loewener Straße bleiben nahezu unverändert und werden verkehrsgerecht an die neu trassierte Heinrich – Plett – Allee angeschlossen.
Die Kreisfahrbahn im Knotenpunkt Heinrich-Plett-Allee / Huchtinger Heerstraße erhält eine Breite von 8,00 m, wobei die inneren 2,0 m als aufgepflasterter Lkw- Streifen ausgebildet werden. Der Außendurchmesser des Kreisels beträgt 30 m, die Kreisinsel hat einen Durchmesser von 14 m. Die drei ankommenden Straßenäste werden gegenüber der jetzigen Lage leicht abgekröpft und münden radial in die Kreisfahrbahn ein.
Die Überfahrten zu den Grundstücken Huchtinger Heerstraße Nr. 145 und 145A führen zukünftig von der Kreisfahrbahn über den Bahnkörper der Wendeschleife.
Aufgrund der geringen Geschwindigkeiten der Straßenbahnfahrzeuge und der guten Sichtbeziehungen ist eine technische Sicherung der Überfahrten nicht erforderlich.
Die Höhenunterschiede zwischen Bahnkörper und den Grundstücken sind durch grundstücksseitige Anrampungen zu überbrücken. Seitlich der Überfahrten werden an den den Gleisen zugewandten Grenzen der Grundstücke Huchtinger Heerstraße Nr. 145 und 145A zum Abfangen der Geländesprünge Stützmauern erforderlich, die auf öffentlichem Grund hergestellt werden.
An der Heinrich-Plett-Allee sind beidseitig baulich abgesetzte Rad- und Gehwege geplant. Die Regelbreite der Radwege beträgt 1,60 m. Die Gehwege haben in der Regel eine Breite zwischen 1,80 m und 2,00 m.
Im Bereich des Kreisverkehrs werden die Rad- und Gehwege direkt parallel zur Kreisfahrbahn geführt. Die Fußgängerfurten erhalten grundsätzlich eine Breite von 4,0 m.